Столичные власти планируют в следующем году реализовать проект "Единый электронный билет", который предполагает внедрение централизованной системы оплаты проезда с помощью электронных билетов и учета пассажиропотоков на городском транспорте. После проведения публичных дебатов будет создана конкурсная комиссия по привлечению инвесторов, организован тендер, определен победитель, который и возьмется за работу над проектом. Инвестор будет получать "незначительный процент от каждого проданного билета", тариф установят местные власти.

Стоит отметить, что это не предложение проевропейского примара Дорина Киртоакэ, а обязательное условие иностранных доноров. Согласно контракту, подписанному Кишиневской примэрией в 2010 г на закупку 110 новых белорусских троллейбусов (предусматривал выделение 13 млн евро, в том числе кредит в сумме 10 млн евро от ЕБРР и Европейского инвестиционного банка, 3 млн евро - грант Евросоюза) - в общественном транспорте Кишинева должна быть внедрена система электронных билетов.

Столичные власти долго метались в поисках фирмы-консультанта, которая разработает оптимальную для Кишинева систему электронных билетов. И наконец, после долгих поисков, была выбрана израильская фирма ROM Transportation and Engineering Consulting Ltd, которая на днях представила для обсуждения проект по внедрению электронной системы в Кишиневе, с полным описанием существующего рынка пассажироперевозок в столице.

*Консультанты недосчитались проданных билетов

В Кишиневе действует два муниципальных предприятия общественного транспорта: "Управление электротранспорта", которое насчитывает 318 троллейбусов, курсирующих в основном в центре города, и "Городской автобусный парк" - 183 дизельных автобуса, которые работают в основном по пригородным маршрутам. Есть также 20 частных компаний, или 1759 маршруток, работающих по всему городу, а также один частный оператор с 14 автобусами и 37 частных компаний такси. Таким образом, в долевом отношении большая часть общественного транспорта в столице представлена частными перевозчиками - 54%, троллейбусы - 41%, а пригородные автобусы - 5%.

Прежде, чем заняться разработкой проекта, израильские консультанты проанализировали ситуацию. Весной этого года они поездили на общественном транспорте столицы и выяснили, что официальные данные по доходам двух МП соответствуют не действительности, а наличию явных теневых схем. Так, по официальным данным перевозчиков, троллейбусы перевезли в 2012 г. 96,3 млн пассажиров, или 310 тыс. ежедневно. Автобусы - продали 14,4 млн билетов, или 46 тыс. ежедневно. Однако по данным консультантов, которые посетили более 150 рейсов по всему городу, троллейбусы перевозят ежедневно около 436 тыс. пассажиров, а автобусы 78,8 тысяч, что на 26% и 27% выше, чем данные, представленные операторами. Получается, что кто-то преднамеренно занижает количество проданных билетов на целую треть!

Эксперты отметили, что каждый оператор имеет доминантный маршрут. Например, у троллейбусов - это маршрут №22, который обслуживает более 60 тыс. пассажиров ежедневно и производит около 250 поездок туда - обратно. Он занимает 14% всех троллейбусных пассажироперевозок. Кроме того, есть восемь достаточно популярных маршрутов, которые обсуживают более 20 тыс. клиентов ежедневно. А автобус № 23 перевозит более 25 тыс. пассажиров ежедневно, что составляет одну треть от общего числа пассажиров, перевезенных автобусами.

В отчете, представленном компанией, сказано, что большинство пассажиров городского транспорта - это либо студенты (26% в троллейбусах, и 18% в автобусах), либо пенсионеры (16% в троллейбусах и 19% в автобусах). 69% пассажиров автобусов оплачивают каждую поездку, в троллейбусах этот процент меньше - 60%. От 26 до 30% передвигающихся на муниципальном транспорте используют и еще другие средства (маршрутки и т.д.)

Эксперты подтвердили, что столичный городской транспорт сильно изношен. 55% всех транспортных средств в возрасте более 10 лет. А учитывая неравномерность перевозки пассажиров, некоторые троллейбусы испытывают дикую нагрузку, например, один 22-й троллейбус перевозит боле 1400 тыс. человек ежедневно, автопарк приходит в негодность гораздо быстрее.

Кроме того, было установлено, что во всем мире существует тенденция роста продаж проездных билетов на множество поездок. Такой подход более прозрачен и стимулирует использовать общественный транспорт большему количеству людей. В Кишиневе же все наоборот. Перевозчики не заинтересованы в продаже долгосрочных проездных. Им гораздо выгоднее продавать билеты в один конец. Так "Управление электротранспорта" продало в 2012 г. более 109,3 млн билетов, в то время как проездных всего 20 млн, а автобусный парк - 32,8 млн билетов и около 2 млн проездных.

Существующий тариф на проезд был установлен в 2009 г. Тогда его подняли в два раза для троллейбусов, в полтора для автобусов. Это сказалось на количестве проездных. Увеличение цены на ежемесячные проездные на 114%, по мнению экспертов, имело драматический эффект. Хотя примар Кишинева Дорин Киртоакэ до последнего утверждал, что реформа в области транспорта имела положительный эффект. Тогда более чем на 90% сократилось число людей, которые раньше покупали проездные. Соответственно, в общем число пассажиров троллейбусов сразу сократилось на 37%. А рост тарифов на проезд в автобусе на 50% также привел к уменьшению пассажиропотока на 27% - в первую очередь из-за более чем на 95,7% отказов от проездных. Таким образом, основным источником денежных доходов стали и остаются билеты в один конец.

Эксперты установили, что доходы у "Управления электротранспорта" в разы больше чем у "Городского автобусного парка", и относительно стабильны у первого - в среднем в 128 млн леев ежегодно в 2010 - 2012 г. , в то время как у автобусов с 40,9 млн леев в 2010 г. доходы упали до 34,8 млн в 2012 г. Помимо этого, если в троллейбусах пассажиропоток немного растет (эксперты считают, что из-за покупки новых транспортных средств), например в 2012 г. он увеличился на 3,6 %, то в автобусах продолжает падать - на 15% в 2012 г.

Существующий тариф (хоть он и не маленький - 3 лея в автобусе и 2 лея в троллейбусе) не покрывает всех расходов МП. Поэтому городской совет (частично) компенсирует этим двум предприятиям понесенные затраты. Однако и здесь они распределяются по-разному. Например, "Управление электротранпорта" получает компенсации по договору с муниципальным советом, на основе разницы между эксплуатационными расходами на пробег троллейбусов и доходов, полученных компанией от продажи билетов и проездных.

"Городской автобусный парк" такого контракта не имеет, поэтому ему выделяют средства из бюджета для покрытия разницы между общим количеством перевезенных пассажиров и теми, кто пользуется льготами. Таким образом, реформа, проведенная в 2009 году, более чем в два раза сократила число льготников, однако это уменьшило компенсации, выделяемые городским советом. Так в 2013 г. местные бюджет предусматривает для покрытия текущих расходов "Управления электротранспорта" 83,8 млн леев, а для "Городского автобусного парка" - 69,2 млн леев. Причем обычно эти суммы корректируют в конце года в сторону повышения.

Эксперты также отметили в отчете, что львиная доля доходов двух предприятий уходит на оплату персонала (в "Управлении электротранспорта" 54%, автобусный парк - около53%). Кстати, несколько лет назад в муниципальном совете поднимали вопрос о том, почему на один автобус приходится около семи работников? Помимо этого, огромные средства тратят на печатание билетов, и при этом предприятия совершенно не занимаются развитием сети по продаже проездных документов.

Стоимость перевозки для общественного транспорта и маршруток устанавливает кишиневский муниципальный совет, он же устанавливает сумму компенсаций некоторым категориям граждан и субсидии для двух МП. Вся эта система изрядно устарела, поэтому эксперты предлагают столице перейти на электронный билет, который станет одним из главных направлений при реализации общей стратегии развития общественного транспорта в Кишиневе. Система станет более прозрачной, налоговые отчисления однозначно вырастут, и от этого выиграют все.

*Ставка на проездной

Какой именно будет система электронного билета, пока достоверно неизвестно. Если все пройдет по плану, то будущая система будет включать в себя терминалы по продаже одноразовых билетов и электронных карточек, валидаторы (устройство для считывания с карточки денег за проезд) для транспорта и POS-терминалы. Согласно техническому заданию, согласованному ЕБРР с Кишиневской примэрией, оборудование для электронной оплаты проезда должно быть установлено везде: в новых и старых троллейбусах, автобусах и впоследствии в микроавтобусах.

Сейчас эксперты ждут, чтобы муниципальный совет принял новую структуру тарифов. Ее основное отличие от существующей будет состоять в том, что за покупку билетов на несколько поездок будут предложены значительные скидки. А одноразовый проезд будет стоить дороже. Кроме того, проезд по билету будет возможен в течение 75 минут после его активации. Другими словами, человек сможет добраться до пункта назначения на нескольких транспортных средствах по одному билету. Льготники получат спецэлектронные карты с фотографиями.

После того, как новая структура оплаты будет одобрена, консультант подготовит техническую документацию на проведение тендера по закупке услуг электронного билета. Потом будет организован международный тендер по выбору подрядчика, которому поручат внедрить электронную систему. И если вначале эта система будет действовать только в муниципальных компаниях, то впоследствии она будет распространена на маршрутки, уличную парковку и другие платные муниципальные программы. Т.е., по сути, в будущем при внедрении еще каких-либо услуг с электронной оплатой город избавится от проблемы установки нового софта и т.д. В идеале, у кишиневцев будет единая электронная карта, с помощью которой они смогут платить и за проезд в общественном транспорте, и за паркинг, и за такси и другие городские услуги.

Учитывая менталитет наших граждан, эксперты говорят, что необходимо будет взимать значительных штрафы с "зайцев", которых будут выявлять контролеры. Однако иностранные консультанты говорят о внедрении системы без турникетов, хотя в том же Израиле и в России турникетная система очень распространена. Видимо, эксперты посчитали, что молдавский менталитет близок к европейскому или сделали ставку на очень активных контролеров.

На данном этапе обсуждаются следующие варианты: электронный билет будет внедрен сначала только для троллейбусов, затем для автобусов. Либо на оба вида транспорта одновременно.

Первоначальная стоимость одноразового билета на троллейбус может составить 3 лея. В случае интегрированной системы: 2 лея - троллейбус, 3 лея - автобус и 4 лея - на автобус и троллейбус. Стоимость месячных проездных: 110 леев для троллейбуса, 120 леев для автобуса или 160 леев - для двух видов транспорта. Эксперты делают ставку на развитие проездных, которые будут предусматривать 33% скидку на проезд в троллейбусах и 20% - 25% в автобусах.

Также эксперты предлагают другой подход к льготникам. Проездные для студентов и учеников оставят на том же уровне - 70 леев в месяц. Пенсионеры и военнослужащие будут покупать проездные за 50 леев в месяц, а другие льготники за 90 леев. Это в случае введения электронного билета на троллейбус.

В случае интегрированного подхода, стоимость проездного на троллейбус сохраняется в описанном выше варианте. Стоимость проездного на автобусе для студентов, школьников, пенсионеров и военнослужащих составит по 70 леев, для других категорий - 90 леев. И смешанный проездной - 100 леев для студентов, школьников, пенсионеров и военнослужащих, и 120 леев для других категорий граждан.


Автор: Ольга ШВЕЙКИНА